Governo amplia incentivo para montadoras chinesas e provoca reação inédita de sindicatos, fabricantes e setor de autopeças; indústria alerta para perda de previsibilidade e ameaça rever investimentos bilionários no Brasil.
Uma rara aliança entre trabalhadores, montadoras, fabricantes de autopeças e entidades industriais não foi suficiente para convencer o governo federal a rever sua política para os veículos eletrificados importados da China. Mesmo após intensa pressão da Confederação Única dos Trabalhadores (CUT), da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), do Sindipeças e de federações industriais, a Câmara de Comércio Exterior (Gecex) decidiu prorrogar por mais seis meses as cotas de importação com alíquota zero para veículos eletrificados desmontados (CKD) e semidesmontados (SKD), totalizando R$ 2,4 bilhões.
Na prática, a decisão beneficia principalmente a montadora chinesa BYD, que desde 2025 iniciou sua operação industrial em Camaçari (BA) utilizando o sistema SKD, no qual veículos chegam parcialmente montados ao país e passam apenas pela etapa final de montagem em território nacional, não configurando de fato produção nacional e desenvolvimento e emprego para o Brasil.
A medida provocou forte reação do setor automotivo, que acusa o governo Lula de alterar regras previamente acordadas e de criar insegurança para empresas que anunciaram bilhões de reais em investimentos apostando na industrialização do Brasil.
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O que mudou com a decisão do Gecex
A prorrogação mantém o regime especial que permite importar conjuntos desmontados de veículos elétricos e híbridos pagando imposto de importação reduzido ou zerado dentro de cotas específicas.
Na prática, isso reduz significativamente o custo de produção das montadoras chinesas que quase nada contribuem ao empreso e indústria brasileira, pois utilizam o modelo CKD e SKD.
Enquanto uma fabricante instalada no Brasil precisa desenvolver fornecedores locais, produzir componentes e cumprir etapas industriais mais complexas, empresas chinesas que operam com kits desmontados conseguem acelerar sua produção com custos menores e menor nacionalização, empregam quase nada, e não contribuem efetivamente com a economia brasileira.
É justamente esse ponto que gerou o descontentamento das fabricantes tradicionais e do sindicato que esta perdendo postos de emprego.
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Uma união inédita entre empresários e sindicatos
Poucas vezes entidades historicamente divergentes estiveram do mesmo lado.
Antes da decisão, CUT, Anfavea, Sindipeças, sindicatos metalúrgicos e federações industriais enviaram cartas ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva solicitando que o cronograma original de recomposição das tarifas fosse mantido.
O argumento era comum entre todos:
- preservar empregos industriais;
- estimular produção efetivamente nacional;
- aumentar o conteúdo local dos veículos, com produção local não importação chines;
- fortalecer fornecedores brasileiros;
- garantir transferência de tecnologia.
A CUT afirmou que as empresas beneficiadas já tiveram tempo suficiente para estruturar fábricas completas no país e deveriam avançar para uma produção nacional plena, empregando brasileiros e não o fazem.
Anfavea alerta para quebra de previsibilidade
A reação mais dura veio da Anfavea.
Segundo a entidade, as montadoras anunciaram investimentos que podem alcançar R$ 140 bilhões até 2033 justamente porque confiaram no cronograma tarifário estabelecido pelo próprio governo.
Na avaliação da associação, alterar novamente essas regras reduz a previsibilidade regulatória e pode comprometer novos aportes industriais.
Empresas costumam planejar investimentos de dezenas de bilhões de reais considerando regras tributárias válidas por muitos anos. Quando essas regras mudam antes do previsto, aumenta a percepção de risco para futuros projetos.
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O temor da cadeia de autopeças
O Sindipeças também criticou duramente a decisão.
Segundo a entidade, o incentivo favorece veículos chineses que chegam praticamente prontos ao Brasil, reduzindo a necessidade de compras de componentes produzidos por fornecedores nacionais.
Isso pode afetar milhares de pequenas e médias empresas que abastecem a indústria automobilística brasileira com peças, sistemas eletrônicos, componentes metálicos, plásticos, vidros e equipamentos.
O receio é que parte dos investimentos previstos para expansão dessa cadeia deixe de ocorrer caso a produção local permaneça limitada às etapas finais de montagem.
Por que a decisão beneficia principalmente a BYD?
Embora o benefício seja aberto a empresas que operam com CKD e SKD, o maior impacto ocorre sobre a BYD.
A fabricante chinesa inaugurou sua operação em Camaçari na antiga fábrica da Ford, cedida pelo governo petista da Bahia, utilizando exatamente esse modelo produtivo enquanto amplia gradualmente sua capacidade industrial.
Com a manutenção das cotas, a empresa continua podendo importar kits desmontados com vantagem tributária, reduzindo custos durante a fase inicial de implantação da fábrica, e não recolhendo os impostos como deveria se não tivesse o benefício.
Isso acelera sua expansão justamente em um momento de forte crescimento das vendas de veículos eletrificados no Brasil.
Chinesas ampliam participação no mercado brasileiro
Os números mostram a velocidade dessa expansão.
Entre janeiro e maio de 2026, as cinco principais fabricantes chinesas presentes no Brasil — BYD, GWM, Geely, Omoda & Jaecoo e GAC — alcançaram cerca de 15% dos emplacamentos nacionais de automóveis.
A BYD sozinha passou de 5,4% para 8,9% de participação em apenas um ano.
O avanço ocorre paralelamente ao aumento dos investimentos chineses no setor automotivo brasileiro.
Além da fábrica da BYD em Camaçari, a GWM iniciou operações em Iracemápolis (SP), a Geely passou a integrar a Renault do Brasil e anunciou novos aportes industriais, enquanto a GAC prepara sua entrada na produção nacional.
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O argumento do governo Lula
A justificativa de Lula para tanto apoio as empresas chinesas, que mesmo que indiretamente respondem ao governo chinês. A estratégia do governo busca acelerar a eletrificação da frota brasileira e transformar o país em um polo de produção de veículos elétricos na América Latina. Mas a energia elétrica no Brasil é uma das mais caras do mundo.
Ao mudar incentivos temporários para quase permanentes para CKD e SKD, a avaliação oficial é de que o ambiente continua atrativo para fabricantes internacionais ampliarem investimentos e internalizarem etapas produtivas ao longo dos próximos anos.
A expectativa de Lula é que, com o amadurecimento dessas operações, aumente gradualmente o índice de nacionalização de componentes. Algo que não aconteceu em quase 4 anos de seu mandato atual.
O dilema econômico do brasileiro
A decisão coloca dois objetivos legítimos em lados opostos. as industrias brasileiras não recebem os mesmos benefícios das chinesas, o que cria uma concorrência desleal, argumentam.
Fabricantes tradicionais argumentam que benefícios prolongados podem desestimular investimentos em produção completa, reduzir compras de fornecedores nacionais e limitar a geração de empregos industriais de maior valor agregado.
Esse equilíbrio é justamente o centro da atual disputa.
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O contexto internacional
O debate brasileiro ocorre em um cenário de crescente disputa comercial envolvendo veículos elétricos chineses.
Estados Unidos, União Europeia e Canadá elevaram tarifas sobre automóveis produzidos na China alegando práticas de concorrência consideradas desleais e excesso de capacidade produtiva subsidiada pelo governo chinês.
O Brasil, entretanto, adotou uma estratégia distinta.
Em vez de fechar o mercado e proteger indústria nacional e empregos, busca abrir caminho para essas fabricantes para trazerem os produtos da China que já não encontram demanda no país, para o Brasil.
O risco para a segurança jurídica na gestão Lula
Especialistas em política industrial observam que previsibilidade regulatória costuma ser um dos principais fatores considerados por investidores internacionais.
Quando benefícios temporários são prorrogados diversas vezes ou regras previamente anunciadas sofrem alterações, empresas podem rever cronogramas de expansão, adiar investimentos ou redirecionar recursos para outros mercados.
Por outro lado, defensores da decisão afirmam que a indústria de veículos elétricos ainda está em fase de consolidação e necessita de um período maior de adaptação para atingir escala produtiva.
O que pode acontecer daqui para frente
A tendência é que a disputa entre montadoras tradicionais e fabricantes chinesas se intensifique nos próximos meses.
O setor continuará pressionando o governo para restabelecer o cronograma original de recomposição das tarifas, enquanto as empresas chinesas defendem a manutenção dos incentivos até a consolidação de suas operações industriais no país, o que parece não ter data para acontecer, visto que era uma promessa de 2023.
Perguntas frequentes
O que são CKD e SKD?
CKD (Completely Knocked Down) refere-se à importação do veículo totalmente desmontado para montagem no país. SKD (Semi Knocked Down) corresponde à importação de veículos parcialmente montados, exigindo apenas a montagem final em território nacional.
Quem foi beneficiado?
A decisão beneficia empresas que utilizam esses modelos produtivos. Atualmente, a principal beneficiada é a BYD, embora outras fabricantes também possam utilizar o regime.
Por que Anfavea e CUT ficaram do mesmo lado?
Apesar de representarem interesses diferentes, ambas defendem maior produção nacional, fortalecimento da cadeia automotiva e geração de empregos industriais.
Os carros elétricos podem ficar mais baratos?
A manutenção das cotas reduz custos para importadores e pode contribuir para preços mais competitivos, dependendo da estratégia comercial das montadoras.
